在四川，关于“谁是仅次于成都的铁路第二城”的讨论从未停歇。 达州、宜宾、泸州都各有拥趸，但当2025年国家发改委公布新一轮国家物流枢纽承载城市名单时，一个名字的出现似乎为这场争论提供了新的注脚：广元，这座川北古城，正式跻身“国家陆港型物流枢纽”之列。 这份由国家层面盖戳认证的“金字招牌”，或许比任何客流量对比都更能说明，一个综合铁路枢纽的真正分量，远不止于运送旅客那么简单。
广元的底气，首先镌刻在其无可替代的地理版图上。它恰好位于成都、重庆、西安、兰州四大国家级城市群的几何中心，成为连接成渝地区双城经济圈与关中平原城市群的关键纽带。这种“四省通衢”的咽喉地位，在现代交通网络中演化为了坚实的“米”字型铁路骨架。 宝成铁路、兰渝铁路、西成高铁、广巴达万铁路四条国家干线在此交汇，让广元成为四川省内第二个实现“县县通铁路”的市州，铁路总里程超过520公里。
评判一个枢纽的硬实力，客运与货运设施缺一不可。在客运方面，广元已悄然集齐了包括广元站、剑门关站、苍溪站在内的6座高铁站，每日往返于成渝西三大都市圈的动车组超过360趟。 更关键的是，它建成了西部地区地级市中首个动车运用所，这意味着广元具备了动车组存放、检修和始发终到的能力，不再是单纯的“过路站”。
货运能力才是衡量枢纽等级的核心标尺。广元南站作为四川地级市中唯一的一等货运编组站，扮演着铁路网“心脏”的角色，负责解体、重组来自四面八方的货物列车。 与之配套的，是国家铁路二级物流基地——广元铁路综合物流基地，其投运后每年新增的铁路集装箱装卸能力超过400万吨。 这种规模的货运处理能力，在川北地区堪称天花板级别。
2025年2月，广元入选国家陆港型物流枢纽承载城市，标志着其从区域交通节点向国家级物流运营枢纽的能级跃升。 这个由广元国际铁路港和公路物流港构成的枢纽，规划了干线运输、多式联运、国际物流等五大核心功能，目标是整合全国乃至全球的资源。 通道优势正在这里转化为实实在在的经济流量。
国际班列是枢纽能级最直接的体现。截至目前，广元已成功培育了中欧、中亚、中老、西部陆海新通道等10条国际物流线路，业务覆盖14个国家、37个境外城市。2026年仅前三个月，广元国际班列已开行22列，累计货运量超过3万吨，同比增幅接近20倍，实现了“开门红”。
创新的运营模式不断涌现。2026年3月，首趟“成都集货去、广元分拨回”的中亚班列顺利抵达，开创了成广两地“港港联动”的新模式。 去程利用成都充足的箱源装载“四川造”高附加值货物出口，回程则由广元组织中亚的小麦粉等大宗物资进口，实现了集装箱的“去回循环、重去重回”，极大提升了资源利用效率。
班列开行紧密服务本地产业。今年开行的进口再生铝班列和来自哈萨克斯坦的葵花籽专列，都精准对接了广元本地的铝基新材料和食品加工产业，实现了“原料直达”生产线，显著降低了企业的物流与仓储成本。 这种“枢纽+产业”的协同模式，让国际通道的效益直接注入实体经济。
广元还拥有多个“全国首个”和“西部首个”的标签。 除了前述的动车运用所，这里还建成了全国首个高铁快运物流基地，并常态化开行“广元—成都—贵阳”全货运高铁快运动车组，率先迈入了货运的“高铁时代”。 川陕甘结合部首个铁路运输类海关监管作业场所也落户于此，为跨境贸易提供了极大便利。
当我们讨论“四川第二大铁路枢纽”时，常常陷入以客运发送量论英雄的单一维度。 然而，一个综合枢纽的价值，更在于其组织、编解、中转的综合能力，尤其是对大宗货物和国际贸易的承载与辐射力。 广元在编组站（唯一性）、国际班列线路网络、国家物流枢纽定位等维度上，展现出了区别于传统客运枢纽的独特优势。
四川省在“十五五”规划中，明确赋予广元“打造成渝地区北向重要门户枢纽”的战略定位。 这一定位超越了省内的排序之争，着眼于广元在连接“一带一路”、西部陆海新通道和长江经济带中的宏观节点价值。 它的目标，是成为资源要素汇聚的“风口”，而不仅仅是客流通过的“走廊”。
从地理中心的先天优势，到“米”字型路网和唯一编组站的硬件碾压，再到国家物流枢纽的认证与国际班列的全面开花，广元走出了一条以货运组织和物流枢纽经济见长的差异化发展路径。 它或许不是客运流量最大的那一个，但无疑是功能最综合、战略地位最独特的枢纽之一。 当一趟趟班列从这里鸣笛启程，驶向欧亚大陆深处时，一个问题值得深思：对于一座城市乃至一个区域的发展而言，是汹涌的人流更重要，还是承载产业与贸易的稳定物流通道更具长远价值？ 广元的探索，或许正在为更多内陆城市寻找通往世界的答案。
文章来源：趋势洞见社
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